【インプレッション】KUMHO PS71 は巷のレビューと違うのだが。
今回はクムホ PS71のインプレッション、レビュー。
いつも忖度無しに感じたままをお届けする平成山珍勢の私が、このタイヤが気になっている！という人への参考になれば。。。と思い今回記事にすることにした。
ただ自動車評論家のべた褒め記事しか見たくない方や巷で言う「ジェネリックパイロットスポーツ」という称号に酔い、PS71を愛してしまっているという方はおそらく読まない方がいいと思う。
では早速いきましょうかね──
[外観]
まずは届いたばかりのPS71。サイズは215/50/17。
写真で見てもわかると思うけれど、まず第一に思ったのは非常に深溝であること。
PS71は欧州で純正採用されている実績があるとかで情報としての安心感はあるがMADE IN KOREA。ちゃんとアジアンタイヤ。
尚このバンドで梱包されている状態で体重をかけると結構簡単にたわむ。ケース剛性はそこまで高くなさそう。
そして何よりアジアンタイヤで深溝だということは、ブロックのヨレは確実に大きいだろうなと。そんなことも相まって二重に心配といった第一印象。
タイヤパターンは確かにミシュランのパイロットスポーツっぽさはあるけれども。。。
サイドのデザインは結構やる気にさせるもので、ここは好印象。
チェッカーフラッグ的な柄をあしらってスポーティさを演出している。
リムガードこそ無いが、ホームページも存在しないような謎のタイヤメーカー的お粗末さは全く感じない。それどころか少しプレミアム感もある。
[街乗り］
法定速度内で街中、郊外、高速道路で普通に走ってみる。
現時点ではそこまで大きくはヨレない。(このときはAir F:2.3K R:2.4K)
交差点でステアを切り込んだ際、確かに入力初期で微妙な"たわみ"は感じるものの決して気持ち悪くない程度で収まっている。普通に乗り心地のいいタイヤという感じ。
直安性も至って良好。高速道路の轍や橋の継ぎ目の部分もしっとりめの"トトン…"という音が聞こえる程度で耳にうるさくないし不快な衝撃もない。快適。
気になるのは高速道路、80km/h~100km/hほどでジャンプしてしまうような轍を超える時。クッション性がいいと言えばそれまでだが、タイヤがかなり"しなる"。おまけに車線変更時は腰砕け感も若干感じる。雲行きが怪しくなってきた。。。。。。
[珍走]
次は山遊びペース。(写真は休憩中)
AirはそのままF:2.3K R:2.4K。
んーーー！普通にダメ。
たわみが確かな"ヨレ"としてしっかり伝わってくるようになる。しかもかなり柔らかいのかおもっくそ腰砕け。ヘアピンはヨレのせいでロール増えるし出口でおつり感あるし、S字はステア操作に1テンポ遅れ続ける始末。86にケツ捲られハザードで譲ると何とも情けない結果。
ブレーキング時はノーズダイブが想定より少々多く感じるし。。。
縦グリップ、横グリップ、低速コーナー~高速コーナー全部頼りない、所謂腰砕け状態となって操作感がもう最悪。はっきり言うけどこれはダメ。
でもどこかグリップ感があって奥で粘っている感覚があるのは良い。鳴きも少ないのでまだ限界ではなさそうな。。。。
とりあえずフィールははっきり言って悪い。いろんなスペックがバランスよく悪い。
現時点で珍走用としては100％ナシ。
何？ジェネリックパイロットスポーツ？
高剛性タイヤ？
ミネルバのオールシーズンマスターの方が剛性あったわ
しかし一点に関してネガなところが目立つならそれはタイヤの性格なのでどうしようもないという捉え方ができるが、このPS71はトータルで不満がある状態。
逆に言うとAir調整でタイヤを張った状態にして剛性を稼ぐ悪あがきはできるので、それができれば全ての要素をトータルで改善できる可能性は残っている。
勿論基礎の特性は変わらないけど。。。
そこでAirを冷間F:2.6 / R:2.7まで張って使用する
！？
あれ…かなりいいぞ。
これはいける、という手ごたえを感じてしっかり踏む。タイヤを虐めるようにS字で切り返してみるがステアについてくるどころか余裕すら感じる。
今まであったヨレの気持ち悪さはほんの薄っすら感じる程度に身を潜め、全体的にしゃきっとしたスポーツフィールに化けている。
Airを張ったせいか加速感も向上しまるで別のタイヤを履いたようなフィールになった。
この張った状態でもグリップ感はしっかり残っており、ステアを切り増す動作や抉る操作にもついてこようとするのでGOOD。
Airを張り気味にすることで入力初期のフィールと立ち上がりの若干のおつり感が気になる程度に収まった。
以上2点がPS71のネガなポイント。この特性を理解してさえいれば、半テンポ早めの動作を行えば解決できる程度なのでさほど気にならないかもしれない。
さて
これらの結果からPS71に関してはAirは張り気味の方がいいと思う。(冷間2.5~2.8Kくらいかな？)普通に考えると冗談みたいに高い空気圧だがこれくらいで一番良いフィールになるのである。
この条件であればトータルグリップは概ね良好、セカンドラジアルにしてはかなり限界が高いと個人的には評価。
おそらくFREVAとかTOYOのT1Rあたりとはいい勝負できると思う。
高剛性系のタイヤ(ネオバとかポテンザ系)に慣れてると不満は出るだろうが、そこは乗り方走り方次第。
むしろこの価格帯でこの性能ははっきり言ってバーゲンセールだ。
スポーツ走行の練習用や街乗り+たまの珍走に使用したい方へはかなりの高コスパタイヤだろう。
ただ申し訳ないけど
ジェネリックパイロットスポーツではない
ということは声を大にして言い放ちたい。
PS4Sとかめっちゃよかったもんな。あんなではないよこれは。
【日記】ATF交換とリフレッシュドライブ
先日ストリームのATF交換を行った。MTでは当然のようにあるミッションオイル交換だがATはそもそも交換しないで良いという意見もあるアレだ。
AT車に乗っていて、適当に乗り潰す予定だとか足車で街乗りだけだからいいやという人は一切交換しないこともあるだろうし、そもそも認知すらされていない可能性もあるATF。
個人的には同じ駆動部の潤滑用オイルなのだから定期的に交換するに越したことはないと思ったので今回は交換に踏み切ったわけだ。
サクッと調べた情報だと
・過走行車はATF交換すると回路に汚れが入り込み故障する
・10万kmを超えるまで1度もATFを交換してない車両はやるべきでない
等どちらかというとATF交換に否定的な意見が散見される。ただどれも「スポーツ走行を前提としての意見」ではなかったのであまり参考にならず。
そしてうちのストリームはホンダ車。ホンダ車はどうやら自社製のATを採用しているとかで、それであれば一度ディーラーで意見を聞いてからにしようかと。
ということでホンダディーラーに足を運びそこの整備担当の方にお時間を作っていただいた。
──────────────────
私「どうも、予約していたhaniです、ATFについて相談したいのですが」
D「こんにちは、ATFについてですね。大丈夫ですよ、お車は。。。」
私「あそこにあるストリームです、ただ走行距離は10万キロを超えていまして過去の交換歴も不明です。ですのでATFの交換はしても問題ないものなのかなぁと思いまして…」
D「なるほどなるほど。あれですよね、よく話題になるATF交換して故障する可能性が、ってやつですよね。」
私「まさにそれです。これまでATを購入したことが無くてホンダさんはATが自社製だとのことだったので専門的な方にアドバイスいただきたいなと思いまして」
D「そうでしたか、正直なところ…やはり最終判断はお客様判断となりますが、うちの店でATF交換したあとに不具合がおきたということは今まで一度もありませんよ。せっかくなので一度今ATFの色見て見ましょうか、大体色味で交換歴やコンディションの予測はできますのでそれから決めていただいてもいいかなと思います」
私「ありがとうございます、ぜひお願いします」
。
。。
。。。
D「これはだいぶ色が薄いですね、ただ赤色なのはわかるので社外の違うATFオイルかなと思います。一度どこかで交換してあると思いますよ。無交換なら真っ黒でドロドロしているはずですので。本来はもっと濃い赤色なんですけどね」
私「そうでしたか！赤というとZ1(ATFの型番)ですかね？この世代で言うと」
D「おっしゃる通りZ1ですね！ああ、聞き忘れていましたがこちらは2000ccの方ですか？」
私「や、テンパチの方なんですよ。なのでCVTでなくATですね」
D「そうですか、であればATF、Z1での交換となりますね。しかしRSZいいですよね~。。。実は私も当時新車でこのストリーム購入して最近まで乗っていたんですよ」
私「そうだったんですか！いやほんとにおもしろい車で。MT派でしたけどこれなら遊べるしなにより走りがいいというかいろんな面でなんとも言えない満足感のある車だなぁと思ってて。大事にしたいんですよね。」
D「本当にそうですね、こういった車今はホンダでもなくなってしまいましたから。…それで、どうしましょうか？ATF、交換しましょうか？」
私「ええ、是非お願いします」
D「かしこまりました。ではキーをお預かりして作業させていただきますね。中でしばらくお待ち下さい。」
──────────────────
という形でディーラー整備を受けることとなった。
個人的に気にしていたFフェンダー、ホイールのツラ具合の事は何も言われなかった。
※手板金が功を奏したか?
隣のトルネオも整備中のようだった。純正で大切に乗っているのであろう、大変状態がいいように見えた。
しかしこうしてストリームとトルネオが並んでいてもさほど車高の違和感がないところが流石ホンダしてるなぁと感じる。
※車高調入れてるとは言えほとんど下げてはいないので。
そして一応走りやすいように仕上げたので保安基準内に収まってるうちの車両だが車高調、マフラー程度だと令和8年の今でも普通にディーラー入庫できるのかと。
最近ではノーマル以外お断りという店も多いようなので一安心。
無事にリフトアップして作業してもらってます。
ちらりと見えているリアのサブフレーム、アーム類が頼もしい太さをしている。
20~30分程度で作業は終了。
ATF交換後の走行フィールだが、伝達効率が向上しているのは街乗りでもわかる。
硬いというかアタリが重いというか。
決して悪い意味でなくトルクがしっかり伝わっているなという駆動の"重さ"を加速時に感じる。力がしっかり駆動に伝わって結果的に加速力が改善しているという感じ。
よくよく思い返せば…もしかしたら交換前は加速せずにロスがあったシーンもちらほらあったのかもしれない。
暫く平地走行し、特に異常も見当たらないのでこのままドライブに出かけることにした。
山坂エリアでもチェック。Dモードのままでも難なく走るし、名阪の長い上りに持ち込んでもしっかりハイギアで粘って加速していく。
これまで気が付けば一つ下のギアに落ちていたところも低回転のままトルクで引っ張っていくシーンが明らかに増えている。元々入っていたATFとの相性が良くなかったのか？
理由はよくわからないが頼もしさが増えた印象。
気が付けば月ヶ瀬エリアまで来てしまっていた。
本格的なワインディングに入ったらSモードに。トルク感が気持ちいい。
パドルシフトを操作しつつたんたんと走ってゆく。シフトチェンジの反応は今までと同様だがトルク感があるせいか無意識にペースが上がってしまう。
気が付くと現行のM2クーペが前に出てきていた。BMWのM2、こういったワインディングはさぞ気持ちいだろう。
ほど良い距離感でついていこうかな？と思い約30mほど離れて走行していたのだが、次第に非常にハイペースなランデブー走行になっていった。
しかし謎にこちらを引っ張って行ってくれる様子で、颯爽と駆け抜けて行きつつも離れたらペースを少し落として待ってくれて追いつけば一緒に走ってくれるその様子は紳士的な雰囲気すら感じた。
こちらをおちょくるような走行もしない、一定の距離を保ちながら走るその後ろ姿の安定感含めて、得も言われぬ味のようなものがあった。
きっとM2にふさわしいドライバー様だったのだろう。
顔こそ合わせていないが行き先が変わるまで終始楽しく同行させていただいた。オールシーズンタイヤでなければもう少し楽しめたろうに…少し勿体ない気もした。
結局桜井市付近まで走り抜けた。
休憩ということでとあるダムで一息つくことに。
タイミングよく夕暮れ時に最高の景色を拝むことができた。
雑音は無く、聞こえるのは風の音と草木のせせらぎだけ。風はひんやり心地よく、少々HOTになった体をクーリングさせるにはちょどいい塩梅だった。
ATFのリフレッシュと自分のリフレッシュを行いさっぱりした気持ちで帰路につく。充実感あるいい一日だった。
夕食はとんまさ。
ありえないボリュームだった。。。美味しいけど馬鹿ほど腹が膨れた。。。明日は軽い食事で行こう。。。。。。。。
【レビュー】3年落ち ミネルバ オールシーズンマスターを虐める
今回は話題の(?)オールシーズンタイヤを最悪の条件で試したお話。
22日~25日までは今季最大の寒波がやってくるとSNSでもニュースでもやっていたが、それ即ち"雪遊びのタイミング"でもあるということだ。
常時雪の降りしきる北陸側の雪国ではこの寒波は大警戒するべきなのだろうが、この地域はよっぽどのことがない限り深い雪に覆われることはない。
大事ないように警戒心は確かに重要だが、普段触る機会の少ない雪に触れられるチャンスでもある。なんというか好奇心がくすぐられるイベントでもある。
ライブカメラを見てみると
うん。いい塩梅。2~3cmの積雪という感じかな？
しかし時刻は22時。明日も仕事があるので早めに寝るべきなのだが私の呟きに即レスしてきた友人が一人。
こう言われちゃ行く他ないだろう。
仕事はまぁなんとでもなるさという精神ですぐに友人と待ち合わせし雪山に繰り出すことにした。
今回行こうと思ったのは単にノリで行こうと思っただけでなく、ストリームのアルミを購入した際におまけとして装着されていたオールシーズンタイヤの性能も見ておきたかったというのもある。
それがこの
ミネルバ オールシーズンマスター
─ MINERVA ALL SEASON MASTER ─
その名の通り春夏秋冬のオールシーズンでドライ、ウェット、スノーまでカバーしてるというタイヤなのだが正直なところまぁーーそこまで信用していないというか…
巷のレビューも多いし量販店でも頻繁に広告宣伝されてるだけあって悪くはないのだろうが、すべてを余裕でカバーできるタイヤなんてそんなもんないだろう。少なくともこの令和8年ではそんなタイヤは生まれていないはず。
ならば良くて全部が"そこそこ"、悪ければ全部が中途半端なタイヤなんじゃないか？実際のところどうなんだ？ということで実際に自分の運転でスノー路面を試して自分の感覚に正直に評価してやりたいなと思っていたのだ。
今回はその絶好のチャンスというわけ。
ただし今回は非常に厳しい評価となるだろう、なんてったってうちが履いているこのタイヤは
3部山+3年落ち+50扁平(205/50/17)なのだから。
こんな劣悪な条件でレビューしてる人はまぁいないだろうよ。新品のレビューばっかりだしお金貰って良いこと言ってそうな記事多いし(偏見
もう少しでプラットフォームに触れてしまうか？
まぁもうオイシイところは過ぎてそうよね。
しかし条件は悪ければ悪いほどいい。虐めた評価が一番参考になるのだから。
待ち合わせた友人が撮ってくれた図。
早速今回走行した路面条件を分けてレビューしていこうと思う。
ちなみに空気圧はF:2.1K R:2.2K。
①1~2cmの積雪路面
恐怖感はほぼない、何ら問題無く進む。
アクセルを多少ラフに踏んでもそれとなく進めるし、わりとしっかりとタイヤが雪に噛んで前に向かう感覚がある。ブレーキングも安心感はあり、30~40km/h程であれば余裕をもって止まることができる印象。
ただドライ路面のようにドカンとフルブレーキをするとすぐABSが効くのでそこは注意する必要がありそう。
これについてはスタッドレスでも同じだと思うので別に異常ではないだろう。
ただハンドリング、手ごたえは普通のスタッドレスの方があり、インフォメーションは専用品と比較すると希薄。
②3~5cmの積雪路面
40~50km/hで走行したがまぁまだ問題はない。左右に舵も効く。
しかし登りに差し掛かると路面を喰う感覚が薄くなり、トラクションがかかりにくい。無駄な空転がちらほらと。このときスタッドレスとの差を感じられた。
フルアクセルでは進む度合いは遅くなるがまぁまだ進む。
スタッドレスほどのペースは無理でもきちんと前進してゆく。それは立派。
ブレーキは優しく踏めば普通に効く。フルブレーキは当然✕、積雪路なので。こちらも特に問題は感じられない。普通。
③3~5cm積雪+シャーベットの路面
明らかに左右にステアリングが取られる場面が増えた。ちょっと怖いかも。
タイヤが空転する量も増え、特に上り坂では頼りない進み方をする。最悪のスタック状態のようにはならないしなんとか前進はするが、明らかにロスが多い。
路面を喰ってる感覚は②の時よりもう一段薄くなり、丁寧なブレーキをしなければABSが介入し出す。下り坂を40km/hちょっとで走行中に普通の感覚でブレーキをかけてみたが簡単にロックし、離すと路面を喰いだす始末。優しく踏んでいけばなんとか減速する。
"止まる"ということが最重要課題である雪上路でこれはいただけない、対処法が分からない一般人であればパニックになってそのまま真っすぐ行ってしまうだろう。スリリングすぎる。
優しく丁寧なブレーキを行うか、ぶっちゃけエンブレで下った方が安心だと思う。
総合的に見て①や②のときより怖い感じが増えた。感覚としては60km/h以上は出したくない。(出すところはないとしても)
ただ30~40km/hで緩いコーナーもストレートも問題無く走行できるところはいいと思う。できれば穏やかに走りたいという気持ちはずっとあったが。。。
④凍結(薄っすら水あり)+3~5cm積雪の路面
恐怖感大。無理だ。ステアリングはかろうじて言うことを聞くが、かなりシビア。そしてなんせ進まない、止まらない。
20km/h以上で走行するのはかなりデンジャラスだという印象。コーナーなんてもってのほかで一応走れはするが10km/h~20km/hが限界。
スタッドレスには遠く及ばず、アイスバーンやブラックアイスバーンは誰よりも早く散るだろうなという印象を受けた。
まぁ今回は劣悪条件下での実験なので普通のスタッドレスと同じように、15インチくらいでしっかりと65扁平あたりであればより安心感があるのかもしれない。
※雪上路においてはタイヤのクッション性でグリップを稼いだりもするので
一言で表現するならば"保険タイヤ"。
思ったよりも走れるし、普通に使えるがそれが楽しさには繋がらない。また遊びに行こう！なんて気持ちにはならなく、できればはよ家帰りたい。
そんな感じだった。
オールシーズンというだけあって普段あまり雪が降らない地域や都心に住んでる人へは"保険的に"お勧めできるが、積雪が普通にある地域や豪雪地帯の人へは間違いなくスタッドレスを勧めるだろう。
逆に言うと積雪の少ない地域にお住いの一般家庭の人はこれを履いて保険として運用するのであれば、それは大いにアリだと思う。
都心なんかは自宅にスタッドレスの保管場所を確保しにくいだろうし、1SETタイヤホイールを用意するコストもかからなくて付け替えの手間もかからなくなるのだからそういう点ではメリットはしっかりある。
まぁ住む地域と自車の使用方法で導入するかどうかを判断するのが一番なのだが、今回の実験がこんな
5部山+3年落ち+50扁平(205/50/17)
の状態での評価なのは覚えておいて欲しい。
総評↓
保険というイメージで新品のオールシーズンタイヤを導入し、しっかり2~3年毎の交換で運用していく。
スタッドレス勢と同じペースでは絶対に走れないので、過信せずに慎ましく走って欲しい。雪を避けつつどうしても降ってきてしまった時の"奥の一手"としてこのタイヤを頼るようにする。
というのを個人的にはお勧めしたい。
そんなタイヤだった。
我が家にやってきた新たな「H」
新年あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いいたします。
久々の9連休でかなり正月ボケしてるなと感じる今日この頃。
突然ではあるが我が家に新たな車がやってきた。
早速車両の紹介…と行く前に、その経緯についてを記そうかなと。
。。。
。。。。。。
。。。。。。。。。
これまで81スイフトとZ33の二台体制でなんの不満もなく生活を送っていた私だが事件というのは予兆なくやってくるもの。
11月の末、走行会を翌日に控えた私は主催ということもあって各準備ややり取りを再確認したのち、最後の準備である携行缶に走行会用の燃料を補給した帰りであった。
金曜日の帰宅ラッシュ時間。
私は走行車線を走行していたのだが、すぐ隣にいる白いSUVが急ブレーキで減速したと思った瞬間ミサイルのように対向車線から黒いセダン車が横から飛んできたのである。
一瞬の出来事だったが、その際ブレーキでは間に合わないと判断したのか(うろ覚え)白いSUVとセダンの間にある隙間を狙って車体を投げて距離を作ってブレーキ。
しかし流れに乗った40~50km/hと通常の速度であったため片側1車線分の制動距離で車体が止まれるわけもなく………
という形で事故が起こったのである。
不幸中の幸いか、怪我は体の鞭打ちと顎付近を数針縫う程度で済んだ。その代わりに81スイフトが廃車になった。
詳細は省くが、ドラレコのおかげでこの事件はそのセダンミサイルに乗った70歳の男性が医療費や慰謝料含めて全て賠償する形で収まり、私は治療をしつつ日々を過ごしているわけだ。
聞くところによるとその高齢者はこちらの車線沿いにある店に入りたかったようで横着して急いで飛び込もうとしたんだそうな。
老害ミサイル許すまじ。当然報復として搾り取るが。
。。。。。。。。。
。。。。。。
。。。
さてさて、このままでは辛気臭い雰囲気になるので本題に戻るが、こうなった以上次の車が必要である。
起こってしまったものは仕方がない。
しかしさーすがに我が家のZ、わりとハードに手を入れられている車両なので、その1台で生活をしていくとなるときついものがあるわけだ。
取り急ぎ何か81の代理をこなしてくれる車はないのか…？ということで新しい車探しが始まったわけだ。これが12月初旬くらい。
私は去年結婚したのだが家族ぐるみの付き合いが増えた今、今後の事を考えるとどうしてもどこかで様々な用途で融通が利く車を用意したいな~という小さな悩みがあった。
そのたびにカーシェアを使えば~なんて思ったりもしていたものだが、この機会にその要望を満たすことのできる1台を探してはどうか？という考えに至った。
それを踏まえて今回の車探しのポイントは
・5人+荷物というシチュエーションを問題無くこなせる
・ドアは4枚以上
・当然、走って楽しい素性を持つ車両
・ある程度の経済性アリ
・故障に悩まないタフさ(できればNA)
・安全面から軽でなく普通車
これらの点を念頭に置いて探す流れとなった。
そして、様々な候補車から最終的に選ばれたのが
みんなのミニバン？ ホンダ ストリーム RSZ (後期)というわけだ。
たかがミニバンされどミニバン。
実際に乗って走り回ればわかると思うがこのストリームは一般的な家族サービスの為だけの車ではないという印象がある。
"家族サービスも可能な"遊び車、というべきかもしれない。
エンジンは普通。R18A、140psのトルク17.7kgf/m、数値は至って平均的なスペックで1.8Lの5AT。
グレードがRSZなので本革ステア+赤ステッチとなりギア固定型のSモードが装備されパドルシフトが付く。このSモードはレブまで回すと自動で変速するものでなく自分でシフトチェンジしなければ普通にレブってしまう固定型。
逆に言えばギアや回転数を意識して走る必要があるがこれが結構楽しい上にパドルの反応も十分な反応速度。
CVT仕様は2.0Lだが遊びに使うことを考えると熱ダレや故障の恐れが出てくるのでATしか選択肢になかった。
車体はホンダお得意の低床パッケージで重心やロールセンターが低く、全高自体も1545mm。これはフィットやN-ONEと同じ全高であるのだから驚き。
足回りは後期のRSZになるとよりスポーツ方面に熟成された味付けになっておりこれらの相乗効果でコーナリングが非常に楽しい。このナリからは想像できない安定感と速度でコーナリングができる。
タイヤグリップのみに依存しない、シャーシ剛性と低重心によるメカニカルグリップが確保されている余裕のある感じ。
ブレーキは7人乗車時を想定している為か非常に心強いストッピングパワー。このままフルード変えてミニサーキットくらいならいけそう。
あと100kg軽いか、+20PSほどあれば最高なのだが、そのへんはできる限りの手を加えて足掻いてみようと思う。
エンジンはi-VTEC、所謂ワンカムVTECなので過去車であるDC2のようにはいかないが思った以上にレスポンスが良く、それでいてレギュラー仕様というのも嬉しい点。
年式的にもサイズ的にも衝突安全性はこれまでのスイフトよりはあるだろう。
安全性って、大事。(直近の経験から)
後席は将来的なチャイルドシートやベビーカー、祖父母のシルバーカーまで積むことができるし、2列目3列目全て左右独立型のシート。左右どちらかだけ倒して使用することもできるしフルフラットにもなる。
大型の荷物や自転車だって積める。勿論車中泊も快適にこなせる。先日家にあったNAロードスター用のサイドステップを持ち込み発送するために使用したが余裕で載るので大変ありがたみを感じた。
走行会でZのアタックをするならこのストリームにタイヤ数セットをぶち込んでガレージジャッキや他の機材をまるごと積み込むことも可能で願ったり叶ったりだ。
各部を見れば見るほど確実にドライバーズカーであるなという印象。
日常ユースのことも考えて快適に仕立てているのに家族には一切不要な"走り"を磨いて運転手メインの車作りをしてる時点でこの頃のホンダは好感度が高い。でも下品には作っていない。
そういうところは製品としてのクオリティが高いと素直に思えるし個人的にお得感がある。
そんなところで新たな我が家の1台としてこのストリームには存分に楽しませてもらいつつ81スイフトに代わって大切にしていこうと思う。
2026年度はどんなことが起こるか想像ができないがおそらく今までにない年にはなる予感がする。それがいい意味なのか悪い意味なのかはわからないが楽しみなことに変わりはない。
ではまた。
このストリーム、これから徐々に手を入れていくわけだがパーツ類や細かなレビュー系統はこのみんカラに投稿していくことにした。ｲﾆｼｴの車好きサイトだが最近また初めてみたくなったのでよければどうぞ。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2022744/car/3814109/profile.aspx
【レビュー】GR86 を半日乗り回してみた感想
今回は数カ月前の体験談。
6月末。梅雨も落ち着き初夏の空気感が増してきている中、D型のGR86を半日試乗する機会を得た。
言わずもがな売れに売れているこの"86"という車種。私は過去にZN6の初期モデル(TOYOTA86)を運転したこともあるのでその経験も時折比較に織り交ぜつつ新型のレビューをしたいと思う。
私はジャーナリストでもなければ裏にスポンサーがいるわけでもない、山遊びやサーキット遊びが好きなごく普通の一般人なので忖度無しにレビューできるポジション。
それを生かして思ったこと感じたことをこの機に綴ろうと思う。
主に走りの面で、街乗りとワインディング、それぞれで違う印象を受けたのでジャンルごとにこの2点を比較していく。
※外観や内装のレビューなどは山ほどあるだろうからそれは別の場所で調べて欲しい。
【エンジン】
オルタやオイルフィルターが上部にある最高に整備性がいいエンジンは健在。
ZN6の時から大きく変わったと感じたのは1000rpm~3000rpm付近のトルク。
アクセルのツキはワイヤーアクセルに慣れた私からしても思ったより気にならない程度の違和感の少ない味付けに変更されているほか、1500rpm~3000rpmあたりのトルクが非常に太くなっている印象を受けた。
スロットル開度を騙して操作性を向上させるスロコン等では得られないエンジン本体のトルク向上は乗っていて楽であると同時に楽しさも倍増するというもの。
このZN6にはないトルク感は街乗りでも差を感じる。端的に言えばズボラなギア選びができるようになっており、例えば交差点でしっかり減速してシフトチェンジをすることなく3速、4速でゆったり曲がるというターボ車のような走り方もできてしまう。
ついでにそこからの再加速でも変なダルさは特に感じず、普通に流れに乗って加速していけるくらいの余裕がある。このあたりの味付けはZC33Sに近いものを感じる。基礎部分の排気量UPの恩恵もさることながら電子制御もハイレベルな物になっている。
ワインディングではこのトルクを生かしながら終始気持ちいい運転が可能。
極低回転の1200rpm付近でも息継ぎすることなく加速していける為、シフトチェンジをさぼるような運転でもとりあえずOK。
低~中回転時のトルクがあるNA車はアクセルのオンオフが頻繁に行われる峠道、山道にめっぽう強く、まさにみずすましのようにスイスイと駆け抜けていける気持ちよさがある。
逆に言うと高回転を維持して走る必要性はないのでVTECや2ZZのようなドラマ性は特に無し。強いていうのであれば車内に響くスピーカーからの作られたエキゾーストサウンドか。
消極的な意見も多いが個人的にはこういう演出で車外への騒音はほどほどにドライバーのアドレナリンだけを引き出すことができるのなら結構理にかなっているんじゃないかと思う。
ちなみにレブは7500rpmまであり、守備範囲として頼りにはなるが実のところは6500~7000rpm付近でシフトチェンジするのがBESTかなという感覚だった。高回転まで回してもフィールは特に変わらない。
しかしこういったフラットなトルク特性を持つ車が一番扱いやすく、スポーツ走行時の"引き出し"も多い傾向にあるので実用性という面ではかなり心強いだろう。
【足回り】
純正とは思えないほどの締めあげられた足回り。レートはそこそこでショックが締め上げられてる感覚があった。故に街乗りはまぁ~硬い乗り心地。
こんなの市販にしていいのか？ストリート用の車高調入ってる？と錯覚する。勿論少し大きめの段差では自身の体も跳ねる。ちょっと突き出たマンホールにのれば普通に飛ぶ。おそらく浮く場面も出てくる。
組み合わされるタイヤは215/40/18という扁平のミシュランパイロットスポーツ4で、この薄いタイヤもあってかそういう印象になっているのかもしれない。
その代わりと言ってはなんだが、PS4タイヤ+硬い足の組み合わせによりステアリングの応答性はかなり良好。かなり機敏に左右に動くことができる。
最も街乗りでそんな運転はしないだろうけれど。。。
はっきり言うと街乗りに関しては寛大な心かスポ車好きで無いと受け入れにくい。
ではワインディングでは？というところだがもうこれは市販状態としては最高レベルだろう。足回りとタイヤのグリップ感のマッチングが絶妙で低速~高速どのステージにもっていってもこのまま楽しめる。全体的に低重心な造りのおかげでロール感は少なく、非常に安心感のあるコーナリングを楽しめる。
ヘアピン進入時におけるハナの入りも良く、コーナー中盤からアクセルを開けていってさらに向きを調整するもよし、そこからステアを切り増して操作するもよし。とにかく自由度が高い。
さらに驚いたのはGがかかり切ってこの辺で音を上げるかな？と察した段階からさらにもう半歩ほど粘りがあったこと。
この最後の一粘りの重要性は遊んでる人であればすぐにわかるだろう。ストリート用の車高調並みに締め上げられた足まわりに扁平のPS4を組み合わせることで生まれる絶妙なコーナーフィールは本当に凄いの一言。おそらくブッシュ硬度も結構硬めなのだろう。
そこら辺の多少弄ったスポ車相手ならこのまま十分戦えるレベル。
ブレーキのフィールも剛性感は高め。はじめは遊びが少ないと思っていたが純正パッドの性格もいい。初期制動より踏みしろ調整幅多めのコントローラブルタイプ。
ヒールトゥもブレーキング時を想定した位置にアクセルが配置されているので積極的にスポーツ走行をしたくなる。
【車体】
まともな写真を撮っていなかったので友人の撮影した写真を使用。。。(ｽﾐﾏｾﾝ)
箱の剛性感はばっちり、正直タワーバーだとかよくある補強に関してはよっぽどのことがない限り必要ないと思う。
私自身過去にE46(BMW)を所有していた時期があるのだがそのときは車高調だけでも十分車体が負けていない感じがあり結局そういった補強パーツを入れることなく仕上げた。
それに近いような高いシャーシ剛性をこのGR86から感じた。故におそらく車高調を入れるとしても吊るし程度のレートならなんの補強パーツもいらないだろう。ハイレートでショートショックな足回りを作る場合に考えたらいいのでは？というほどの出来の良さを感じた。
S字の切り返しに関しても非常に機敏に反応する。ただダルさがない分、一般的な車に慣れた人からすれば少々怖く感じるかもしれない。完全に知ってる人やこれから知りたい人向けの作りこみ方であった。
【総合】
走りの面だけで見てもこれは"買い"だと思う。
RCグレードであれば300万~、SZで320万~、RZで350万~購入可能というところだが現代の安全装備や基準によるコスト増加を加味しても正直お得な金額に感じる。
ネガな部分を粗探ししたいところだがどうにも悪い部分が見当たらない。
走りに関してはまさに遊ぶ人の事を考えての車作りをしていると言っていいだろう。限界性能そのものは高いのにピーキーに仕立てず、前作であるZN6から正常進化したこの車は現在のFRスポーツ屈指の仕上がりだと感じる。
しかしまぁ。。。一般人がこれに乗ると急に運転がうまくなったように錯覚するだろうから慢心して車を運転して事故が増えないことを願うばかりである。
【考察】HT81S 再考察
付き合い方の形は購入当時と違えどその楽しさと実用性、経済性から手放せていないHT81S。
黄色の他にもう一機、シルバーの81スイフトが我が家にはいるわけだが(写真のもの)現在走行距離は175000km。
この個体のリフレッシュで各部をバラして整備していくうちに不思議に思える部分が多々見つかり、どういうわけか今更になって各構造の意味合いやメーカーの意図をどうしても探りたくなってしまった。
この際なので実物を見たり再度メーカーやカタログの説明を用いたり、はたまた数値を見たり比較対象を用意して細かく考察していきたいと思う。
主たる動機は、単純に自動車として各部の構造が面白かったりTOTALで119万円という売値、見えない部分の拘り等を細かく紐解いていきたくなるという個人的な知的探求心によるものであると断っておく。
よくある＆居る「自車をより良く見れるようになりたい！」という親バカ思考は申し訳ないが一切無い。
まずは価格から。
HT81Sは新車価格にして119万円というのはまず安すぎる。そもそもベースが79万で格安であるからという論は理解こそできるが、ライバル車種達も同様に安かった。
同年式、2003年前後の「ベースモデル→スポーツモデル」の値上がり幅を当時のライバル車種の価格を用いて表で比較してみる。
| 型式 | 排気量(cc) | 新車価格(万) | 上昇価格 | 価格上昇率 | |
| スイフト | HT51S | 1300 | 79.0 | 40.0万 | 50.6% |
| HT81S | 1500 | 119.0 | |||
| ヴィッツ | SCP10 | 1000 | 89.5 | 46.5万 | 51.9% |
| NCP13 | 1300 | 136.0 | |||
| FIT | GD1 | 1300 | 106.5 | 51.0万 | 47.8% |
| GD3 | 1500 | 157.5 | |||
| マーチ | 10b | 1000 | 99.8 | 54.2万 | 54.3% |
| 12SR | 1200 | 154.0 |
ライバル車種も昨今の車価格から思うと相当に安価であるが、スイフトの安さが良くわかる。上昇幅もたった40万円と最も少ない。
ついでにスペックでも比較してみる
| 型式 | 排気量(cc) | 馬力(PS) | トルク kgf.m(NM) | 車重(kg) | PWR | TWR | |
| スイフト | HT51S | 1300 | 88 | 12.0(117.7) | 890.0 | 10.11 | 7.56 |
| HT81S | 1500 | 115 | 14.6(143.2) | 930.0 | 8.09 | 6.49 | |
| ヴィッツ | SCP10 | 1000 | 70 | 9.7(95.1) | 840.0 | 12.00 | 8.83 |
| NCP13 | 1300 | 110 | 14.6(143.2) | 940.0 | 8.55 | 6.56 | |
| FIT | GD1 | 1300 | 86 | 12.1(118.7) | 1000.0 | 11.63 | 8.42 |
| GD3 | 1500 | 110 | 14.6(143.2) | 1010.0 | 9.18 | 7.05 | |
| マーチ | 10b | 1000 | 68 | 9.8(96.1) | 920.0 | 13.53 | 9.57 |
| 12SR | 1200 | 110 | 13.7(134.4) | 960.0 | 8.73 | 7.14 |
PWR(ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ)、TWR(ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ)も算出した。
数値が小さいほど基本的なパフォーマンスが高いということであるが、どちらもこの結果だ。
さらに細かい判断要素として重心位置や重量バランス、空力やギア比、最大トルク発生回転数、車体寸法等…比較するための要因は多分に存在するのだがまずはこの結果で落ち着かせておく。
しかしこれで40万。。。あくまで新車価格なので実質コストはもう少々安いはずだが、粗利ゼロ+サービス精神100％でメーカーが仕事をしたと仮定してもたった40万円だ。
このコストでベース車両からどれだけの改善を行っているのだろうか。
外装について。
自身含めて81スイフトから入った方は考えもしなかっただろうが、そもそもこの車は純正でオーバーフェンダーがついている。
長年使用していると内側にある留め具が割れたり折れたりして外れるアレだ。しかしこの外装についてもベース車との比較をすると見方が少々変わってくる。
ベースの51スイフトとの比較。改めて見比べるとフロントバンパー、サイドスカート、リアバンパー、スポイラーまでフルエアロの専用外装が装着されている。
ただ気になるのはフロントバンパーとリアバンパーはきちんとボルト止めされているのにも関わらずサイドエリアだけプラの留め具で固定されている点。別にここも同じようにボルトで留めることもできたはず。
推測だが、もしボルトで留めるのであれば留める側に固定されたねじ山を用意する必要があり、そうすると新たに溶接個所や加工箇所が増える。これを行うと単純に製造コストが上がる。
というわけで製造費や材料のコストカット、軽量化、FやRに比べて直接風力の影響を受けにくい点から結果としてこういう構造にしたように思える。
左右ドアの下部における2本のプレスラインは無くてもいいはずなのにリアフェンダーからドア前方にかけてワイド化に合わせて違和感ないように専用で作られている。デザイン面では表情が出るかもしれないが、この車でそんなことを気にするとはあまり思えないし。。。ここはなんの理由があるのか(調査中)
リアスポイラーはベースのものより大型で形状込みで効率化を図っているらしい。
FF車におけるリアスポの重要性は各メーカーがこぞって唱えている。パフォーマンス、安定性に直接影響する部分なので当然手は抜くべきでないし、市販車故に省燃費性能も犠牲にできないため抵抗になり過ぎないちょうどいい塩梅を目指して製作したのだろう。ここもわりとコストがかかってそう。
次はバンパー下部にあるエアダムスカート。アンパネを設けることなく車体下部の空気流速を調整するようだが。
カタログ内にも書いてある通り、確かにアンパネは車体下部の空気の流速を高める反面あからさまな重量物。大物なので当然製造コストもかかる。
コストカットと軽量化は行いつつフロントの空力はどうしても捨てられない。というわけでその代品としてこの部品をエアダムスカートを製作、取り付けるに至ったのだろう。
ちなみにZC31S以降も大きさは違えど微妙に採用されていたりする。そんなところからもスズキのフロント空力対策はこれが一つの答えとなったのだろう。
そしてグリル。
比較画像を用意した。上2つがHT51Sのもので下の1つがHT81Sのもの。
カタログ文章には「ラジエターグリルの仕様変更によって透過空気量をコントロール」とある。
もうお分かりだろうが、空気の流入量はまさかの51が一番多い。すっからかん。
上一枚目のベース仕様で既に空気を大量に入れることができる、一見一番効率のいいデザインなのに何をどう仕様変更したのかという話。
※真ん中のモノはおそらくデザイン重視なので置いておく
気になって実物を見て調査してみたところ非常に興味深い形状をしていた。
できるだけ明度調整して中を見てみた。
よく観察すると空気の通過する場所を綺麗にセクション分けするような形状になっていた。ただEG上部エリアとメクラがある時点で単純な空気流入量は51のグリルより少なくなっている。
空気というのは入れれば入れるほどいいというわけではなく、流速や効率をコントロールする（シュラウドを設けて効率を上げたり、抜く方の空気の方が実は大切だったり）のが一番という記事を見たことがあるがまさにその効率化をこうした見えない部分で図っている可能性がある。
おそらくEG上部の不規則な穴のサイズや横ストライプで凹凸を設けていることにも意味があるのだと思う。上がってきた熱気を押し出すために流速を上げているのか…？
効率を求められるスポーツエンジン車のグリルに"追加でメクラを設ける"なんていう一見蛮行にも見えるこの仕様変更。。。確実に意味のあるものなのだろうし効率がいいから採用されたのだろう。
奥が深い。いや、誰がこんなところまで見るねん。地味すぎる。
これは別に今更いうことでもないけれどホイールも剛性に定評のあるエンケイ製の白いアルミホイールが標準採用。昨今の86RCみたいに鉄チンホイールで「お前らなんてすぐホイール変えるやろ！」という塩梅でコスト落とすこともできたろうが、それまでに目立ったスポーツモデルを販売してきてなかったスズキからするとそれはナシな話だったのだろう。
見栄えが悪いし多分売れない(そもそこまで売れていない)というわけでここはあえてコストかけてきてる。
ちなみに裏はアイスの棒程度のサイズで肉抜きされている。
構造について。
これに関してはこの記事を読んでるような人間には説明不要だろうし割愛。
しかし上記のように剛性アップに重量増加はご法度である、という軽量化厨の綴った文を見るからにフロア下部に関しては重量面でメリットのあるガセット追加だとか溶接箇所増やすだとかそういうやり方より効果があったが故に新設計して追加したのだろう。
足回りは流石に手が入ってることくらいわかると思うが、特筆すべきはリアのディスクブレーキ化か。ベース車両のドラムブレーキををキャンセルし、ディスク化している点についてはコストアップは避けられないが、スタビリティUPには欠かせないポイントなのでこれはよくやってくれたなと。
今気が付いたが一応パッドも専用品らしいのでTOTALでチューニングしてある。
寸法の面でも3ドアを採用した意味があると考える。
ラリーというのは直安性云々よりもいかに車体の向きを変えられるかが問われる競技。
足がどうとかタイヤがどうとか以前に、そもそもの車体の基礎構造が大切になるわけで、そうすると今の車で言うGRヤリスのようなショートホイールベース×ワイドボディという方向性が一番理にかなった形となる。
トレッドに関してもフロントの方が広くリアが狭め。
フロントをワイドにして横剛性を確保しつつ、アンダーステアになる分をリアのトレッドを狭めて限界を下げることでコントロール性を向上させる。ただしリアが狭めということは直進安定性は多少向上するので、コーナリング優先で少し直安も補正したようなSET。
まぁそれでも全高の高さ故にGを逃がしにくいのだけれども。
この81スイフトも3ドアベースを採用することで極力ショートホイールベースにした上でこういったトレッドにしてワイドボディ化しているので確信犯的に作っているのだなと。
なんとなく3ドアのがスポーティだからとかそういう理由でないことは読み取れる。軽自動車に毛が生えたような普通車しか製造してなかった当時のスズキだからこそできた欠点を逆手にとったような、もがいたような車作り。
短い車体を選定して、それを無理くたワイドにして軽量化しながら剛性上げて足回りもTOTALで仕上げて
鍛造ピストン作ってそれをWPCコーティングして、カム変えてバルブ調整して圧縮上げたエンジン乗せて
※文面にまた重量増加させない旨が記載されてる
高速道路、快適性まぁまぁ無視のクロスしたギア比のミッション載せて
専用内装作ってシートもRECAROと一緒に作って
やれること一通り全部やって、はい119万円！！！
んー、たった40万円でこれだけのブラッシュアップができると思えん。
こうして記事にしてても正直よくわからん。
材料費は？開発費は？追加工数は？納得いく内訳を教えてくれ。
ただ勝つために持っているカードを最大限生かして競技に参戦(当時のJWRC)したろ！という気概はとても好印象。
変な車だ。
※何か変なところ発見次第追加で更新予定。
【レビュー】古のコーティング剤 イオンコートレジェンド 使ってみた結果。。。
休日の遠出から普段乗り、通勤で使用しているスイフト。
雨であろうが雪であろうが酷暑であろうが鞭打ちながら17万キロも走ってもらっているが、内部機関はしっかりメンテナンスしているのでまだまだ元気。
じゃあ外観は？というと正直なところクリアが薄くなってきているのが現状。まぁスズキ車なので多くは求めないし、そもそものクリアの厚みには期待してはいけない。
でもその中でもできるだけ綺麗な風貌にしてやりたく。。。
かと言ってお店でしっかりコーティングしてもらうほどの資金を投入するのもなんだか気が引ける。
そこで手軽に、そして多少マシな綺麗さを今からでも出せないものか？ということで今回手を出したのがこのイオンコート レジェンドと言うわけだ。
今回は施工後2ヶ月観察した結果もつけてレビューしてみる。
全く詳しくないのだが一応この製品は35年も続くロングセラー商品なのだとか。いやいや年配のおっちゃんが他の製品を試すこともしないで「これがええねん！」とひたすら宗教的に使ってるような製品なんじゃないの~?パッケージデザインもちょっと古いし。
巷では様々なコーティング剤のレビューがネット上に上がっているが、どのレビューも「いい！」というコメントばかりでうんざりする。そりゃお金出して買った手前、悪かったというレビューは残したくないし認めたくもないだろうけど、どういいのかだとかどこが悪いのだとかその辺をもっと教えて欲しいな~と常々思っていた。なので私は
忖度無しに厳しめに評価しようと思う。
別にメーカーの回し者でもなんでもないからね。なんなら小姑のように粗を見つけてやるつもりだ。
イオンコートシリーズの概要は公式ホームページから確認していただきたい↓
さて、細かい使用方法はサイトに載っているので割愛するが、せっかくなのでパッケージからチェックしていこうと思う。
裏面。一応イオンコートシリーズの中でも最上級のものがこの「レジェンド」になるようだ。13ヶ月の耐久力とあるがさて実際どれほどもつのか。私は正直に言うとこの手の謳い文句はあまり信用していない。
結果が全てなのだから。
信用するのは経過観察含めた検証の後だ。
強いて言うとグラフを元に判断した場合、性能の降下度合いも穏やかなのでこのデータを100％信じるのならば多少期待はできそうに感じるが。。。
横面には本製品の成分が記載されている。
フッ素樹脂、シリコーン、合成ワックス、石油系溶剤、紫外線吸収剤
で構成されていて車体カラー問わず使用できるとのこと。この内容を見ていると固形ワックスとスプレータイプのコーティング剤の中間というイメージが湧く。いいとこ取りなら最高なのだが....
パックの中身はこんな具合。液剤1缶とスポンジが4切という構成だ。
スポンジは2つ1組になってくっついているので使用時はちぎって使用する感じだった。吹き上げようの乾いたタオルが必要になるので施工時は用意しておく。
※一切れ色がくすんでいるのは使用したからなので安心してほしい。
というわけでいつも通り洗車して施工の準備は完了。今回は車体の左サイドで実験していく。
・左ドアパネル部は施工無し
・左リアパネルだけ施工
という形で比較していこうと思う。ボンネットに施工している写真をよく見かけるが、私は陰影や映り込みの差がよりはっきり出るサイド側で試してやろうと思った。無駄な写真の加工も一切なし。
液剤をスポンジに塗布してぬりぬりしながら乾燥するのを待つ。独特の匂いがする…
2025/2/12。この日の気温は7℃。気温にもよるだろうが10分~15分程度で乾燥してきて白っぽくなるのでそこまで乾けば頃合い。乾燥したタオルで拭き取ったら完成。
ちゃんと比較しやすいようにしっかり反射するごまかしの効かない角度で写真を撮ってみた。
赤→ ・・・未施工
青→ ・・・施工後
というところで結果はこんな感じ。
いやいやいや、そんなわけないだろうと。にわかに信じがたいレベルでツヤ感増してないか？
手前と比較して明らかにぬるぬるしている。。。
わかりやすいのは中心に反射してる植木の映り方。施工した部分の方がはっきりくっきり映っている。じゃあドアパネル部とリアパネル部の塗装面に差があったかというと事故車も何でもないのでそんなことあるわけがなく劣化度合いは同じ。
そもそも車体のクリアが薄い状態だったからここまでわかりやすくなっているのかもしれないが、一つ言えるのはプラシーボではなくこれがリアルな結果であるということ。
ちなみに触り心地に関しても施工前は指でなぞると多少ザラつきというか、ひっかかりを感じたのだが施工後は滑るような滑らかさだった。
認めざるを得ない。。。。
普通に凄いじゃないか。。。くそ…巷のレビューみたいになるじゃないか…
クリンビュー様すみませんでした。
結構凄いですわこの商品。ひとまずは車体全体に施工してみることにする。
しかしここまで違いが出るとは正直思ってもみなかった。
欠点を挙げるとすると施工後の薬液が乾燥しすぎていると拭き取り時に白い粉が残りやすく、結構圧をかけて拭き取らなければいけない。
ここは華奢な女性や力に自信のない人からすると疲労感を感じる部分だろう。
焦らず施工し、力をそれなりに込めて丁寧に吹き上げできる人にはお勧めと言える。
反対にスプレータイプの気軽さベースで施工できると思っているせっかちさんへはお勧めしない。
耐久性はこれから見ていくが、コーティングという点に関してはかなり効果があると言える。ぶっちゃけメインのZにも使ってみたくなった。
[2か月後レビュー]
2025/4/18。
2ヶ月経っても効果が続いていることがわかるだろう。
ついでに言うと車体全体に施工したので、以前映り込みに差があったドア部とリア部の映り込みに関しても同じ感じになっているのが分かると思う。
これが結果である。
そしてこの2か月間で気が付いたのは依然と比較して圧倒的に汚れなくなっているということだ。汚れたとしても洗車時にすぐに汚れが取れることに感動した。
しかし本当にツヤ感がグッとupしている。。。
しっかり綺麗になることによる個人的な満足感も上がるが、なにより車好きの友人らから「だいぶ綺麗にして乗ってるな」「状態いいね」と言われたことが一番予想外だった。
今後もこういった商品の検証を厳しい目で見て行っていきたい。
ちなみにNET購入の方が断然安かったっていう。。。
〇今回の商品はこちら〇
